Avantura zvana Er Srbija počela je grandiozno, promotivnom letom Erbasovog aviona A319 koji je, u pratnji tri aviona Vojske Srbije, poleteo sa surčinskog aerodroma ka Novom Sadu. Najavljeno je drastično obnavljanje flote, uvođenje na desetine novih desetinacija, a uz sve to i novi meni, više nalik onome u nekakvom restoranu domaće hrane, nego na avionskom letu, uz šopsku salatu, musaku i sataraš, ali i sve zastupljeniju zdravu hranu prilagođenu dijabetičarima, veganima, vegetarijancima, vernicima…
Arapska kompanija Etihad promovisana je kao spasonosno rešenje za posrnuli Jat ervejz, a novo strateško partnerstvo ove kompanije i države Srbije kao uvod u novu eru nacionalnog avioprevoznika.
Deceniju kasnije, država je ponovo 100 odstotni vlasnik Er Srbije, nakon što se poslednjih godina udeo Etihada permanentno smanjivao, a državni, zahvaljujući dokapitalizacijama, povećavao.
Nije poznato da li je i koliko Srbija platila Etihadu da preuzme i preostalih nešto više od 16 odsto udela, ali se zna da će od sada domaćim prevoznikom upravljati isključivo naša država.
Ugovor koji je te 2013. sklopljen među strateškim partnerima dugo je čuvan kao najstroža tajna, a ni dan danas svi detalji tog grandiozno najavljenog partnerstva nisu poznati, kao što se do sada uglavnom nagađalo koliko je to tačno novca i po kojim sve osnovama država u ovih 10 godina izdvojila kako bi kompanija u kojoj je Etihad imao 49 odsto vlasništva, ali uz njega i pravo operativnog upravljanja poslovala profitabilno.
Sadržaj teksta
Računica
Forbes Srbija izračunao je, uz pomoć finansijskih analitičara, a na osnovu uvida u finansijski izveštaj Jata iz 2012. godine i finansijskih izveštaja Er Srbije od 2013. do 2022. da je Srbija ovoj kompaniji od trenutka kada je nastala do kraja prošle godine uplatila 63,8 milijardi dinara, odnosno 545 miliona evra, računajući po sadašnjem kursu.
Uz ogradu da je iz javnosti dostupnih dokumenata nemoguće precizno utvrditi svaki dinar koji je u ove svrhe potrošen, naša računica pokazuje da su nasleđeni dugovi koje se država obavezala da će pokriti kako bi Etihad uopšte prihvatio da uzme deo vlasništva bili oko 22 milijarde dinara i najveći deo tog duga ušao je u srpski javni dug koji se od 2014. otplaćivao poveriocima ugašenog Jata.
Osim toga, Er Srbija je u nekoliko navrata od samog početka, odnosno od njenog osnivanja, dobijala subvencije, tačnije budžetski novac i to po različitim osnovama.
Samo tokom 2014, 2015. i 2016. isplaćene su subvencije u iznosu od 14,4 milijarde dinara, dok je u 2017. ova kompanija dobila subvenciju Ministarstva turzima od 1,4 milijarde dinara, koju, ruku na srce, nije knjižila kao prihod nego kao smanjenje svojih troškova.
Nakon izbijanja pandemije kovida i praktičnog obustavljanja avio saobraćaja, država je u dve etape dokapitalizovala Er Srbiju, najpre u decembru 2020. sa 11,5 milijardi dinara, a onda i u jesen 2022. kada je uplatila 1,8 milijardi.
Pošto ni u jednom od ova dva trenutka, partner države tj. Etihad nije želeo da uradi isto, udeo Srbije se zbog dokapitalizacija povećavao, a Etihada smanjivao, pa je sve do potpunog izlaska iz vlasništva, arapski partner imao udeo od samo 16,42 odsto. U godinama pandemije, tačnije tokom 2020. i 2021. Er Srbija je, osim novca stečenog dokapitalizacijom, od države dobila i subvencije u iznosu od 7,7 milijardi dinara.
Otpis dugova
Iz dostupnih finansijskih izveštaja jasno je i da je Er Srbija dobijala i direktnu i indirektnu državnu pomoć, odnosno pomoć od različitih državnih entiteta, što sa jedne strane nije novac koji se daje direktno iz budžeta, ali svakako jeste primer državne pomoći jednom preduzeću.
Takav primer je otpis duga Aerodromu Nikola Tesla i pomoć koju je avioprevoznik dobijao od drugih preduzeća u državnom vlasništvu. O ovim načinima upumpavanja novca u Er Srbiju se i dalje zna veoma malo, pa se iz nekih dokumenata, poput Rešenja o dozvoljenosti daljeg ulaganja iz 2018. a koji je izdala Komisija za kontrolu državne pomoći ne može utvrditi o kolikom se iznosu radi.
Analiza koju je Forbes Srbija napravio uz pomoć dobro upućenih izvora pokazuje, međutim, da bi trošak po ovom osnovu mogao da bude između tri i pet milijardi dinara.
Na kraju, ne treba izostaviti ni odluku iz decembra 2013. kada je smanjen udeo države u kapitalu Er Srbije za gotovo 14 milijardi dinara što je urađeno zbog pokrivanja gubitaka i iako to nije direktno davanje države kompaniji, svakako jeste novac koji je rasteretio njeno poslovanje i bilanse.
Ceh je, dakle, najmanje oko 64 milijarde dinara, ali država, tačnije ministar finansija Siniša Mali, koji od samog početka ove avanture, bilo sa pozicije specijalnog savetnika, gradonačelnika ili sada ministra finansija vodi glavnu reč kada je reč o srpskom nacionalnom avioprevozniku, ne odustaje od toga da veliča poslovne uspehe kompanije.
Ističući činjenicu da je prošle godine Er Srbija imala dobit veću od 20 miliona evra, predstavnici vlasti najavljuju još veći profit, još više novih letova i još grandioznije rezultate.
„Er Srbija je u potpunosti u srpskim rukama, posluje dobro, ima čist profit, ali gledamo da izbegnemo moguće rizike u budućnosti jer ne zavisi samo od nas šta će se dešavati“, dodao je nedavno predsednik Srbije Aleksandar Vučić nastojeći da objasni zbog čega je molio emira Katara da razmotri mogućnost sklapanja strateškog partnerstva, odnosno da dođu umesto Etihada.
Kakva je budućnost Er Srbije
Govoreći o budućnosti ove kompanije, sada kada je ponovo njen jedini vlasnik država, Predrag Vujović, stručnjak za aviosaobraćaj i nekadašnji generalni direktor Jata kaže za Forbes Srbija da svetla budućnost za Er Srbiju ne postoji, osim ukoliko je ne kupi neka inostrana aviokompanija.
„Za restrukturiranje je kasno, Er Srbija može opstati samo ako se nastavi politika pokrivanja gubitaka iz državne kase. Da li vi shvatate da Viz Er ima tri aviona i leti sa beogradskog aerodoroma na 27 destinacija. Kako vi možete tome da konkurišete? Nema tržišnog modela koji bi bio održiv, osim ako to ne kupi neka privatna kompanija“, ističe Vujović.
Prema njegovim rečima, nije tačno da zemlja ne sme da ostane bez nacionalnog avioprevoznika. On navodi primer da su u Nemačku, u jeku pandemije, ruski kargo avioni dovozili maske i ostalu opremu iz Kine jer su bili jeftiniji i nije bilo ničega spornog.
„Zašto bismo mi pumpali na desetine ili stotine miliona evra u nacionalnog avioprevoznika da bismo mogli da odemo u nekom trenutku da prevezemo reprezentaciju ili da dovezemo neku pomoć“, kaže sagovornik Forbes Srbija.
Vujović dodaje da postoje davno sprovedena istraživanja američkih stručnjaka rađena za potrebe proizvođača aviona koja dokazuju da zemlja koja ima manje od 30 miliona stanovnika ne može imati zdravu i uspešnu nacionalnu aviokompaniju i zato i većina država na Balkanu nema svog nacionalnog prevoznika, navodeći primer Grčke, Bugarske ili Mađarske.
Nakaradno partnerstvo s Arapima
Govoreći o strateškom partnerstvu Etihada i Srbije Predrag Vujović kaže da je ono nakaradno od samog početka, kao i da ga ne bi čudilo kada bismo u nekoj finansijskoj istrazi, ako se i kada ona bude vodila, saznali da je Etihad zapravo bio samo maska.
„Ne volim onu floskulu „kada uđete u pogrešan voz, sve stanice u pogrešne“, ali je ona primenjiva u ovom slučaju. Kada bi sutra neka nezavisna i nepristrasna komisija analizirala poslovanje i dokumentaciju Er Srbije u prethodnih deset godina, uopšte ne bih bio iznenađen da se otkrije da Etihad zapravo i nije učestvovao u poslovanju domaćeg prevoznika. Da je ustvari sve vreme bio posredi političko-koruptivni projekat uskog kruga ljudi iz vrha države”, uveren je Predrag Vujović.
Svoje sumnje bazira na sledećim činjenicama: Zašto je Etihad izašao sada iz suvlasništva ako je Er Srbija profitabilna kao što se tvrdi? Zašto bi to bio njihov interes? Zašto je ugovor tajna, kao što je tajna i koja je cena lizinga aviona?
Dokaz za nedomaćinsko i nestručno upravljanje kompanijom je i to što Er Srbija zbog lošeg planiranja dovede sebe u situaciju da pored takozvanog “dry leasing“ režima, a to je lizing aviona bez posade i pored činjenice ima dovoljno svoje posade na platnom spisku bude primorana da iznajmljuje dodatno avione drugih kompanija u takozvanom wet leasing režimu, odnosno sa posadom, što je 30 do 40 odsto skuplje.
“Em platite skuplje za 30 do 40 odsto, em duplirate posadu i avione”, objašnjava Vujović navodeći da je očigledan interes bio da se što više leti i otvaraju nove linije i destinacije nemareći ima li putnika, da li je to isplativo i koliko će nas na kraju koštati.
„Uvođenje 42 nove destinacije samo u prošloj i ovoj godini ne može da izdrži ni kompanija kakva je Lufthanza, a ne Er Srbija koja bi mogla da godišnje otvori tri ili maksimalno četiri nove destinacije. Otvaranje jedne nove linije je trošak od 600.000 do 1,2 miliona evra i to u Evropi, dok za dugolinijske destinacije to košta duplo. Pretpostavka je da neko ima korist od toga da se što više leti, ne pitajući za cenu”, naglašava Vujović.
Trebalo je početi od nule
Da se na kraju vratimo na početak teksta. Iza musake, šopske salate i promotivnog leta uz državne počasti, stajao je dogovor da Srbija unese u novo preduzeće imovinu Jata, sa svom njegovom imovinom, a da Etihad unese 40 miliona dolara i da pritom Er Srbiji kao zajedničkom preduzeću da pozajmicu.
„Trebalo je svojevremeno tražiti rešenje za Jat, ali takvo da se proglasi bankrot, izvuče valjana imovina, zaposleni, flota, zgrade i hangari i da se izvrši procena. A onda da se nađe strateški partner i sklopi takvo partnerstvo da mi unesemo tu imovinu, a oni da unesu kapital i znanje, ako ih mi već nemamo. A ne da Srbija unese Jat, a Etihad kredit koji pozajmljuje Er Srbiji po ništa povoljnijim uslovima od onih na tržištu”, zaključuje Vujović.
